اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیمتر ساخته شده است تا استقامت این سوراخ ها افزایش یابد. اعضا متحرک داخل موتور منجمله پیستون، سوپاپ، میل لنگ و … این حرکت رفت و برگشتی توسط میل لنگ، به حرکت دورانی تبدیل می شود. به گزارش سایت خودرو ، این عضو متحرک که یک سر آن داخل محوطه سیلندر است و از پایین به وسیله شاتون به میل لنگ متصل شده است، پیستون نام دارد. کاربران سایت باید هنگام ارسال دیدگاه از کلمات مناسب استفاده پیستون شکسته کنند. در مواردی که خوردگی سیلندر به میزان گفته شده برسد باید سیلندر ریبور بشود و رینگ مناسب با سایز بالاتر نصب بشود. میزان حداقل تلورانس بایستی برای رینگ در نظر گرفته بشود تا در هنگام کارکرد کمپرسور در حداکثر دمای کاری دارای بیشترین راندمان باشد. گپ رینگ ها به همراه دیگر تلورانس های کمپرسور یک موضوع گیج کننده برای برخی از تعمیرکاران می باشند. اگر اصطکاک بین سیلندر و پیستون زیاد باشد، پیستون به درستی حرکت نمیکند که آسیبهای زیادی را به همراه خواهد داشت.

این بدان معناست که لقی در این پیستون میبایست اندکی بیشتر از لقی در پیستون های چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستون ها از روش های مخصوصی استفاده میشود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار بیان میکنیم. این پیستونها که در موتورهای چهار زمانه استفاده میشوند بیشتر در خودروها کاربرد دارند. این پیستونها که به دلیل نوع طراحی موتورهای دو زمانه تحت فشار مکانیکی زیاد و حرارت بالا قرار دارند کمتر در خودروها کاربرد دارند و بیشتر در موتورسیکلتها به کار میروند. فنر پیچشی داخل رینگ، بغل رینگی ها را از هم جدا کرده و در عین حال آن ها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند. داخل پیستون راد، لوله حمل روغن وجود دارد که مسئولیت رساندن روغن به داخل پیستون یا بازگرداندن آن از پیستون را بعهده دارد. در بعضی از پیستون ها مواد فولادی بصورت حلقهای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار میگیرند. برای تعمیر کمپرسور سیلندر پیستونی و اسکرو نیاز به داشتن تلورانس ها و میزان لقی های مجاز می باشیم.

برخی از این مقادیر شامل لقی بین روتور و استاتور و لقی مجاز شاتون ها و لقی مجاز بوش ها و دیگر لقی ها و تلورانس های کاربردی است. بخاطر داشته باشید که سازندگان مختلف کمپرسور سخت گیریهای زیادی برای تلورانس های مجاز به خرج می دهند و در صورت افزایش سایز سیلندر نسبت به سایز اولیه مورد استفاده به ازاء افزایش تقریبی هر یک هزارم اینچ قطر سیلندر بایستی میزان گپ رینگ به سه هزارم اینچ افزایش پیدا کند. میزان حداقل و حداکثر گپ رینگ مشخص کننده راندمان و کارکرد درست رینگ ها و پروسه کمپرس کردن کمپرسور است. رینگ ها برحسب کار مخصوصی که انجام می دهند و نیز برحسب محل قرارگیری شان بر روی پیستون طبقه بندی می شوند. در این پیستون تاج پیستون ، محل رینگ ها و دامن پیستون به صورت یک واحد و یک جا ساخته می شود. انواع مختلفی از تاج در موتورهای تولیدی وجود دارد ، اما معمولاً تاج صاف ، گنبدی یا روکش دار خواهد بود. علل اصلی بروز این مشکل آن است که یا سوخت تزریقی به موتور بیش از اندازه رقیق بوده است ، یا شمع های موتور از نوع خیلی گرم انتخاب شده اند و یا اینکه سیستم جرقه موتور زودتر از موعد لازم عمل می کند ( یعنی آدوانس است ) و یا اینکه نسبت تراکم به تناسب اکتان سوخت ، خیلی بالاست و یا اصلا موتور مشکل کلی گرم شدن را دارد.

حتی هیچ فردی خارج از نیروی انسانی شرکت، وارد نشده که در این زمینه بیاید برای ما خدماتی ارائه کند. این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایرهای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد میشود سر بعضی از پیستون ها خصوصا پیستون های موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته میشود. عیب مهم پیستون های آلیاژ آلومینیومی این است که دارای ضریب انبساط بالایی میباشند. بنابراین ممکن است رینگ دارای 0.061 اینچ گپ در آن قسمت سیلندر باشد و این میزان تلورانس بینابینی است که سازنده پیشنهاد می صدای پیستون کند. در این حال این مقاومت حرارتی پیستون است که باید به قدری باشد که بتواند این گرما را جذب و از چرخه حرارتی خارج کند . در روش ریخته گری، مدل این قطعه سوراخ سوراخ است و در پیچ های بالا، توان لازم را ندارد. درباره تسمه تایم و دلایل پاره شدن تسمه تایم و راههای جلوگیری از آن میتوانید اینجا را بخوانید.

اگر از نوشتن این مطلب لذت بردید و مطمئنا می توانید اطلاعات بیشتری در مورد piston 68 لطفا از صفحه ما بخواهید.

ایندکسر